●中國集裝箱行業協會表示，全球工廠停工，中國率先恢復，商品出口大增，進口減少，集裝箱從中國向海外單向流出。用于流轉的集裝箱80%是舊箱，歐美港口因疫情運轉失常，我國每出口3個集裝箱只返回1個，大量空箱積壓在當地。

●針對集裝箱短缺現象，廣東省和地市商務部門近期也頻繁開展調研，了解和規范市場行為。廣州、黃埔、深圳等海關推出集裝箱“堆場+港區”新監管模式“提前申報+船邊直提”“提前申報+抵港直裝”專人專崗通關等方式，提高通關效率。

●歐美疫情嚴重，業界普遍預測2021年二季度集裝箱短缺現象才會好轉。生產新集裝箱，從未如此急迫。中國集裝箱行業協會透露，我國集裝箱制造企業9月份持續增長達到近30萬TEU，月產箱量創近五年最高，在10-11月持續維持高產出。

西江下游，佛山市容奇大道東的南面，海信家電集團股份有限公司多棟工廠依次排列，離北面集裝箱港口容奇港僅1公里。

中國經濟在新冠肺炎疫情中率先恢復，全球外貿訂單涌向中國，尤其是廣東。5月的多個暴雨夜，也無法阻擋容奇港一座座吊機的轉動，海信因疫情積壓的庫存電器連夜迅速裝船。隨后數月，庫存大降，前三季度出口額超過去年同期，產品搶占了海外市場。

可現在，這1公里卻格外“漫長”。靚麗反轉背后，海信國際營銷股份有限公司業務經理張存榮如履薄冰?！爱a品生產出來了，沒柜子（指集裝箱，下同）裝貨，即便離港口1公里，也上不了船，我很緊張?！彼f，目前集裝箱和艙位嚴重不足，運價翻倍上漲。

“什么？艙位又取消了！”“運價波動按小時更新！”在議價能力較弱的紡織服飾行業，全球訂單重新從東南亞向廣東轉移，高昂運價和集裝箱短缺卻讓企業不敢接單，眼睜睜看著市場被瓜分。

家電和紡織制品，恰恰是廣東2020年前10月出口領漲的兩個主要行業。據海關總署廣東分署統計，前者出口1792億元，增長10.4%；后者（含口罩）出口1551.1億元，增長1.2倍。

傳統圣誕節出口旺季將至，緊缺和漲價更甚。其根源是各國疫情防控、經濟恢復節奏不同，歐美生活用品依靠進口，港口卻無法正常運轉，大量集裝箱滯留歐美，中國“一箱難求”?！白尮褡优芷饋怼背蔀楦鹘绾袈?，一場維系廣東制造業供應鏈穩定的集裝箱“萬里接力賽”正在上演。

第一棒

“高價柜送貨”

接力賽由制造業企業跑第一棒。

今年下半年，東亞率先恢復，中國、日本出口恢復到疫情前水平，但韓國仍受較大影響，東南亞制造業泥足深陷。全球外貿訂單首選中國，廣東家電、紡織、家具等訂單井噴，海信家電出口訂單排到2021年。

可是一打開微信，張存榮果然又收到了漲價信息。出口美國西海岸的冰箱和電視海運運價從1600美元/TEU（標準集裝箱，下同）漲到5000美元/TEU?！爸圃鞓I被迫高價用柜?！彼f。

最近，張存榮形容自己“一直在坐火箭”，美洲、歐洲、大洋洲、東盟運價大幅增長，僅有非洲稍微穩定。一個集裝箱從中國運到英國得花5000美元，比今年3月漲300%。在集裝箱缺口嚴重的深圳，東南亞最新運價1000美元/TEU，不僅翻一番，船公司還額外征收300美元旺季附加費。要確保貨物如期運送，得加價向船公司買艙位保證，一個運往美國的集裝箱，買艙費1000美元。

不單廣東，全國情況也是如此。上海航運交易所5月“中國出口集裝箱綜合運價指數（CCFI）”不到850點，最新一期12月4日漲到1323.83點。據中國港口協會統計，今年前11月八大樞紐港口累計集裝箱吞吐量恢復至去年同期水平，深圳港口集裝箱吞吐量單11月增速超過10%。

鑒于行情巨變超預期，航運咨詢機構Sea-Intelligence今年第四次修改預測。該公司4月依據各國封鎖情況，預測全球班輪公司將虧損230億美元，現在改為盈利140億美元，且全球龍頭集裝箱航運公司2020年利潤將達近8年最高水平。

但船公司是否接棒，猶未可知。

全球最大集裝箱航運公司馬士基的首席執行官施索仁表示，第三季度，馬士基所有業務表現良好，特別是海運及物流與服務業務向好。貨量反彈快于預期，由于需求強勁，運價得以增長。

馬士基11月發布2020年第三季度財報稱，海運業務利潤增長5.11億美元，達18億美元，基于目前公司業績情況，上調業績預期。

馬士基還發布一則客戶通知，稱預計空箱短缺情況仍會繼續。建議客戶改用其他箱型，代替最為常用的40英尺高柜。但未提及是否將降低運價。

為何集裝箱如此緊俏？

中國集裝箱行業協會表示，全球工廠正在停工，中國率先恢復，商品出口大增，進口減少，集裝箱從中國向海外單向流出。用于流轉的集裝箱80%是舊箱，歐美港口因疫情運轉失常，我國每出口3個集裝箱只返回1個，大量空箱積壓在當地。

全球96%的集裝箱由中國企業生產，購買中國90%以上新造集裝箱的船公司、集裝箱租賃企業今年上半年大多處于半停產狀態。買家不下單，集裝箱生產企業也在停工，下半年重新開工，卻發現焊工崗位招不到人，木地板等需要半年備貨期的原材料奇缺，新造集裝箱產能無法立即恢復。

第二棒

“把柜子訂死”

只是肯花錢，遠遠不夠。跑在制造業身前的貨運代理公司，在前線“斗智斗勇”。

出口貿易主要有三方參與，即托運方制造企業、中介方貨運代理企業、物流方承運企業。貨運代理企業既要向托運方解釋價格波動，又得在物流方鎖定集裝箱和艙位。

11月一個周四的下午，深圳鹽田國際集裝箱碼頭外排起近10公里“車龍”，有的集中載貨到港口報關，有的空車到碼頭拿柜。

鹽田港非同小可，每周近百條班輪航線到達歐美，今年9月單月吞吐量超146萬標箱，刷新其此前創造的全球單一碼頭單月吞吐量紀錄。

貨運代理、航樂國際物流有限公司總經理嚴龍海看到，有的同行經常先到深圳西部碼頭堆場異地提取空柜，再回來鹽田港裝貨。他說，“對貨運代理來說，今年誰拿得到集裝箱，誰就有‘話事權’。”

“交押金，把柜子訂死！”這是深圳市遞四方速遞有限公司產品管理中心總監王旭陽的經驗。這本是一家在全球有超過70家分支機構、訂單日處理能力600萬單的國際物流企業，但王旭陽的同事今年得出現在碼頭堆場，和船公司預訂柜子后，在那兒等候放艙，一放艙立即提貨。他說，“你得有信息來源，得跟堆場熟絡，才會知道哪里有柜子。”

在美國洛杉磯長灘港，王旭陽發現了柜子回不來的原因：碼頭堆積上萬個集裝箱，疫情下貨物運輸“半癱瘓”，導致船舶無法按期靠岸和離岸，集裝箱周轉緩慢。

針對短缺現象，商務部新聞發言人高峰表示，將會同有關部門推動加大運力投放，同時加大對市場監管力度。廣東省和地市商務部門近期也頻繁開展調研，了解和規范市場行為。廣州、黃埔、深圳等海關推出多項措施提高通關效率。

第三棒

“讓它坐火車”

正當海運困難重重的時候，空運和陸運接棒動作頻繁，兩個凌晨別具意義。

第一個是10月27日凌晨，一家載量95噸的中國南方航空公司波音777貨機在深圳機場起飛，飛往法蘭克福。乳白色貨艙內，滿載貨物。

南航在5月和10月相繼開通該公司第一條和第二條洲際貨運航線，分別從深圳飛往芝加哥和法蘭克福，通過中轉覆蓋北美和歐洲兩大洲。

“電商包裹、電子產品運輸需求很旺盛?！蹦戏胶娇肇涍\物流（廣州）有限公司相關負責人楊勇說，今年國際空運價格遠高于去年，南航加大歐美方向貨機運力，穩定全球供應鏈。

今年前10月，南航14架波音777貨機已經執飛4851班，貨郵運量達34.1萬噸。

第二個是11月29日凌晨，廣州大朗鐵路貨運站，一聲汽笛長鳴，一列滿載50個集裝箱的中歐班列啟程，把397.6噸廣貨家電和服飾運送到俄羅斯克列斯特。這是廣州中歐班列今年第100列，不僅自2016年運營以來首次突破100列，更在今年前三季度實現發運數、標箱數量、貨重三項指標超過去年全年。

“今年一口氣新開辟波蘭、白俄羅斯、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦4個國家線路?！边\營該班列的廣物國際物流公司副總經理鄧國縣說，空調、冰箱、服裝等產品出口需求大漲。

在11月18日，東莞中歐班列也開通常平始發站，終點在德國漢堡。

今年市場采購模式貨物也能通過中歐班列出口。在廣州花都新大地服裝城，中小家電和服裝企業不用擠海運獨木橋，產品由廣東省絲麗集團有限公司統一采購，以市場采購模式，在廣州大朗鐵路口岸搭乘中歐班列出口。“今年訂單不減反增，不減員不減資，經常要趕工，僅第三季度公司圣誕用品和燈飾就出口了4187噸?！惫径麻L段彬心說。

今年前11月，廣東省已開行中歐班列236趟，發運量同比增長13%。

不過，也有貨運代理公司認為，歐洲空運價格11月已大漲100%-200%，突破50元/kg，中歐班列主要輻射范圍是亞洲和東歐，運量和替代能力有限。

第四棒

“快點造出來”

歐美疫情嚴重，業界普遍預測明年二季度集裝箱短缺現象才會好轉。生產新集裝箱，從未如此急迫。

廣東富華機械裝備制造有限公司今年前10月出口新造集裝箱9.24萬個，占廣東省新造集裝箱總量近四成。

站在辦公樓5層的落地窗前俯瞰，共十余個足球場大小的廠區內，8個大型生產車間、倉儲區整齊排列，蔚為壯觀。車間里每條投資30億元的標準干貨箱生產線上，機器人動作神速，每3-4分鐘就生產一個集裝箱，一天最多能生產600個。

“每天都開足馬力，按最大產能生產?！惫具M出口部經理鐘炳聲指著眼前高速移動的機械臂說，訂單已經排到明年6月，暫時看不到緩解趨勢，這是集裝箱行業30年未遇的情況。隨著生產原材料價格、運費上漲，明年珠三角制造業企業用柜成本將同步上漲。

占全國新造集裝箱市場份額45%的中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司，11月24日在深交所互動平臺表示，今年下半年尤其是第四季度集裝箱市場量價均有明顯提升，集裝箱訂單已經排到明年一季度。而在其江門生產基地，訂單已排到明年5月以后，目前生產線完全開啟，每天生產380個40英尺集裝箱。

中國集裝箱行業協會透露，我國集裝箱制造企業9月份持續增長達到近30萬TEU，月產箱量創近五年最高，在10-11月維持高產出。

但鐘炳聲說，現在集裝箱生產企業庫存基本清空。一條海運船需要數萬柜子，而一家集裝箱企業每天最多生產幾百到1000個貨柜，只要國外回程還未打通，華南所有集裝箱企業滿負荷生產，產能也不能滿足市場需求。

不論集裝箱短缺現象何時結束，這一改變或許都將加速世界經濟格局的東移。在中國國際經濟交流中心副理事長魏建國看來，未來，產業、技術、人才和資本均將向東亞、向中國這個巨大消費市場轉移，隨著《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）生效實施，東亞乃至整個亞洲有望成為世界經濟主引擎。

南方日報記者 蘇力 陳曉 昌道勵 策劃：王溪勇