由于納達政府以決定性的授權開始第二任期，印度航空繼續延長結構性變化。交通增長在一個月內速度放緩 - 自2013年6月以來的第一次。一個大型航空公司已經崩潰了。增加到這一點，全球需求放緩，受限制的貸款環境，強勁的美元，粗糙和大量容量誘導，圖片看起來黯淡。這些不幸的事件轉向呼吁緊急政策干預措施。以下是印度航空的七個重要地區，令人關注：

航空渦輪燃料的稅是世界上最高的

航空渦輪燃料（ATF）是航空的救命。實際上，ATF或JET燃料，占印度航空公司的成本基礎的40％，因此最終成為最大的費用項目之一。在全球范圍內，這個p平均大約是20％。

印度的航空公司已經在新技術，坦克，批量購買和其他影響流動性的行動上迫使，以抵消投入成本。然而，遺憾的是，該行業在這方面看了很少的喘息。

ATF繼續超出2017年實施的商品和服務稅的范圍，導致2-4％的薄薄的邊距。將其與固定存款中的金錢進行比較，這些貨幣耗資7-8％，可以衡量局勢的重力。

受限的跑道容量帶來了迫在眉睫的威脅

雖然已經建造了閃亮的新跑道，但在過去的50年里只有一個跑道的凈添加。該國共有449個機場，但地鐵機場繼續成為航空流量的關鍵，擁有大約61％的國內交通，約73％的國際交通仍然來自六個METRO - 德里，孟買，班加羅拉，海德拉巴，加爾各答和欽奈。除孟加拉堡外，這將看到今年增加額外的跑道，其他機場的能力擴張滯后或不存在。在機場的大量投資已經走向制造終端，這些終端不太適應市場需求。跑道的數量沒有增加（除德里機場除外）。要提出的新跑道是幾年之遙。

對于航空公司，這意味著它們被迫飛行不可行的路線。對于乘客而言，這意味著約束機場的票價將不可避免地崛起。

該問題的范圍是突出的，航空公司如何復雜他們的商業模式，并在極其價格敏感市場中增加成本，以便進入插槽。

新機場能力的成本是無拘無束的

機場的籌資機制是通過開發費用的乘客承擔不正確的能力規劃費用。數字為自己說話。在德里機場的情況下，最終的項目成本是初始估計的3.8倍，在孟買的情況下，初始估計的1.7倍。這些超支的成本被飛行公眾所覆蓋。

允許這兩家機場都達到了近3,400億盧比的曲調。通過乘客征收的費用的貢獻為1.2倍-1.4倍，在孟買的情況下德里和3.0倍3.2倍的股權貢獻。這既不是公平也不是可持續的主張。

同樣，當一個人看著直到結構時 - 這決定了如何由機場設定和確定的關稅 - 傾向于致雜化，直到不利于保持成本低的結構。辯論機場使得沒有這樣的建筑物，機場將無法獲得資本承諾，以獲得機場現代化并產生足夠的股權回報，但需要一小時的需要首先重新審視建設機場的成本并審視新的創新方法建立適合目的的低成本和高質量的基礎設施。

Bharat（NABH）Nirmaan政策的下一代機場是朝著正確方向的一步。然而，當密切檢查的時候，當初步估計的最初估計為20,000億盧比時，它不會為一個非常強大的案例而漂浮。

如果沒有限制，容量的成本將妨礙航空增長。

MRO稅收正在強迫航空公司海外尋求維護

除了ATF之外，其他航空公司的大型費用項目是飛機的維護和維修（MRO）。稅收稅收充其量是不合理的。印度的維護和維修稅仍然是全球最高的。提供18％的GST征稅，提供商必須與海外玩家競爭僅支付5％的銷售價格 - 這也是成本價格的。這個差距：20-22％。因此，大多數航空公司在海外進行維護，導致崗位喪失就業和產出。

MRO Setups是資本密集型的??，需要在基礎設施，材料，人力和技術培訓方面進行大量投資。國家民用航空政策（NCAP 2016）部分試圖通過限制在政策批準之日起五年的MRE服務提供商上征收的版稅和額外費用和授權這些問題來解決這個問題。然而，皇室仍在不同的分類范圍內施加11％至30％。

遺憾的是，鑒于這種復雜的結構，外國航空公司利用印度的MRO潛力，而印度本身落后。稅收政策導致航空公司向國際供應商外包到大部分14億美元的MRO業務。

向航空公司的貸款受到嚴重限制

印度航空公司坐在巨大的艦隊訂單上。這些訂單和航空公司的擴張計劃需要融資。在目前的環境中，銀行非常不愿意借給航空。原因很多，包括波動的EBITDA，疲軟的資產負債表，持續危機的系統性影響與噴氣式氣道和NPA清理。

一些航空公司使用銷售和租賃模式已經解決了這一點。然而，這是一個模型，取決于資產類型的流動性，以及在印度航空公司的情況下導致資產負債表的一個模型（異常是靛藍）。

盡管存在亞洲的主要增長市場，但私有資本不僅僅是因為突出的挑戰（伊稅稅，約束機場，MRO稅收）而不是因為合同執法充分挑戰的法律程序。

監管機構的重組

隨著航空增長，監管機構的需求越來越多。過去五年看到了一個堅定的方法來加強這些機構，但甚至會遇到像紀錄的數字化等簡單的物品，以重大障礙。新政府可能會推動額外的措施。大多數利益攸關方可能會非常歡迎，重振機場經濟監管機構和民航監督管理局及其民航監督局更強的監督。

鑒于政府所雇用的一致反饋循環，磋商可能必須是一個焦點領域。許多領域的磋商的目前性質僅限于直接利益攸關方。對于一個真正的綜合改革部長和“監管間”磋商，包括桌面上的席位，為旅游公眾代表將推動該部門。

烏丹方案的可持續性

Ude Desh Ka Aaam Nagarik（Udan）計劃是NDA1的旗艦計劃。烏丹突然致力于連接衛生服務，營養服務的機場，舉辦了一系列區域航空公司來提出現有的運營商進入區域飛行。雖然可以說，該計劃已經成功突出了新目的地，這看出了區域航空公司的可持續性涂抹了不同的畫面。

烏丹方案由飛行地鐵路線的乘客征稅資助。然后，收集的資金用于補貼UDAN路線。最近的跡象表明，如果競標的所有UDAN路線都是揮動的，則可能是一個資金赤字。在乘客數字可能降落的環境中解決這個赤字將是一個具有挑戰性的命題。

雖然烏丹的可行性是解決的政策制定者，但也可能需要了解該計劃的可持續性以及如何振興區域運營商。